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Material rodante español en Argentina (parte I)

Desde hace años podemos observar por nuestras vías, circular material tractivo, y en menor medida remolcado, de origen español. En la pasada década las empresas SEFEPA, BAP, UEPFP y TBA recibieron locomotoras y coches de la empresa RENFE, los mismos ya con años de servicios a sus espaldas. El mismo fue reacondicionado en Madrid, las locomotoras de BAP y TBA, lo recibido por la empresa patagónica y por la Unidad Ejecutora no recibió el mismo tratamiento, sólo lo concerniente a ejes y verificaciones mínimas, realizadas en el TCR de Villaverde Bajo, situado a pocos kilómetros al sur de la capital española.

Las locomotoras diesel eléctricas Series 313 (1300) y 321 (2100) datan de los años 60, bien sabida es su confiabilidad, pero los años no pasan en vano. De la primera serie sólo pocas unidades quedaban en el año 1995 activas, la segunda, algo más afortunada, todavía prestaban algunos servicios menores en distintos lugares de la red. La 1300 es una locomotora típica de carga, aunque esporádicamente prestaron servicios de viajeros en el sur de la península, por lo tanto los que prestarían en nuestro país no era el más lógico; de la segunda, al ser mixtas, la situación era distinta, pero no en el tonelaje a remolcar, ya que es mucho menor en España.

Los años 90 fueron, por decirlo de alguna manera, el fin de nuestros ferrocarriles, en especial los de pasajeros. Los concesionarios trataron de elegir lo mejorcito, algunos fueron más afortunados que otros, la mayoría de los mismos recuperó casi la totalidad del parque tractivo recibido. Coches de viajeros fueron en su mayoría a la empresa bonaerense, y una gran parte quedaron a su suerte en talleres ferroviarios, hoy día cooperativas, habiendo recuperado varias unidades; el resto tuvo peor suerte.

Hace tiempo que el actual Gobierno Nacional desea recuperar nuestros trenes, la idea no es mala, pero primero debería poner en condiciones las vías, si bien esto tendrían que efectuarlo las concesionarias. Material tractivo mucho no hay, haciendo controles en algunos talleres existe gran cantidad de locomotoras que son recuperables y que darían trabajo a empresas o cooperativas, pero falta. Ante esta situación, una de las opciones es adquirir material de segunda mano a buen precio y que se adapte a nuestras líneas. Como pudimos ver, la elección recayó en España y Portugal, y por poco no importamos material francés. Del país luso ya se encuentra en Argentina material tractivo y remolcado, en algunos casos ya en funcionamiento, su antigüedad promedio es de 40 años, y todavía falta recibir coches Sorefame y locomotoras diesel eléctricas de las Series 1400 y 1900, siendo esta última, que en sus orígenes, causó algunos problemas mecánicos en su red, siendo subsanados luego de algunos años.

Con España la situación es algo parecida, a fines de los 90 ya se encontraban apartados en Medina del Campo coches motores de la serie 593 (origen FIAT); que por problemas burocráticos nunca fueron embarcados. En el año 2004 un grupo de empresarios y dirigentes gubernamentales tuvieron tratativas con la RENFE , llegando en principio a la venta de 12 locomotoras serie 319 “Retales”, y una cantidad no develada en su momento de automotores 593. Con el paso del tiempo y ante la necesidad de mayores servicios, el gobierno español acuerda con su par argentino a vender y entregar entre 2005 y 2009, la casi totalidad de locomotoras diesel eléctricas Serie 319, 6 locomotoras diesel eléctricas Serie 333, 20 triplas de coches motores Serie 593, 40 UT440 para servicios urbanos y 280 coches de viajeros para larga distancia, por parte de la empresa FEVE, en principio 3 locomotoras hidráulicas Henshel y otra cantidad similar de GE modelo U10B, algunas del extinto Ferrocarril de Tajuña.

Los ferrocarriles españoles hace tiempo se encuentran en reducción de servicios convencionales por la implementación de trenes TALGO, y unidades de tren de Alta Velocidad, motivo que reduce drásticamente otros tipo de trenes, esto casi no ocurre en otros países de la CE , conviviendo ambos tipos de trenes, con la salvedad que la trocha es internacional, mientras que España debe construir trazados completamente nuevos.

Luego de una demora en más de un año, hemos recibido una parte del material adquirido, en este informe nos ocuparemos de las locomotoras Serie 319, y en sucesivas entregas el resto del material. Entre fines de los 60 y principios de los 70, un total de 104 unidades Serie 1900 son incorporadas a la red nacional, originalmente la cantidad era menor, debido a los buenos resultados; se recibieron en 3 entregas. La primera del Nro. 1901/1960 construidas íntegramente en España por Macosa.La segunda del Nro. 1961 al 1970 por EMD en USA (estas son similares en cuanto a formato a nuestras GM modelo GR12), y la tercera del Nro. 1971 a 1990 por Macosa.

Son mixtas, estando casi todas ellas destinadas al Depósito Valencia FSL, aunque al final de sus días podían verse por Zaragoza y Burgos. El ocaso de las 1900 (luego UIC 319), comenzó a fines de los años 70, problemas en su cableado eléctrico, generador principal y corrosión en sus carrocerías entre otros. La empresa RENFE luego de estudios opta por la reconstrucción de algunas unidades para alargar su vida útil y a un costo inferior de una nueva. Macosa es la encargada de realizar el trabajo. En si es una locomotora nueva, sólo se aprovecha de las originales el motor diesel (EMD 16- 567C ); boggies, tableros y poco más. Su reconstrucción se efectúa entre los años 1984/85, las locomotoras reconstruidas son 319001/021(excepto la 08 radiada con anterioridad). La nueva serie se numera con 319201/220 conocidas como Retales, pues en su construcción se utilizaron rezagos de las antiguas, correspondiendo la nomenclatura de modelo J26CW/AC. Son destinadas a prestar servicios de carga, aunque han existido pocos servicios de viajeros remolcados por ellas entre ellos el Madrid//Valencia, el motivo, carecen de equipo generador para alimentar los servicios auxiliares del tren.

No se mencionarán sus bases y más datos con el fin de no extender demasiado la nota. Pasados unos años y quedando sólo 78 locomotoras Serie 319 originales, se decide reconstruir el resto de la serie, es así que en el año 1991 se amplía en 28 locomotoras más siendo numeradas 319221/248. Hasta la 238 fueron equipadas con freno dual, luego quitado al suprimirse por completo el freno de vacío en todos los trenes. Exteriormente se diferencian de las primeras 20 en el diseño de exterior e interior de sus cabinas, además de poseer de fábrica aire acondicionado. En aquellos años se construía la nueva línea del NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía= AVE); destinándose de la 241/248 para trenes de trabajo y exploradoras, por lo cual incorporan el equipo LZB, las demás ASFA. Hay que mencionar que algunas “Retales”, previo cambio de bogies, también participaron en trenes de esta línea, una fue la 202, que ya se encuentra en Argentina. La sub-serie 200 ve ampliada su flota en 1994 con la incorporación de más unidades(249/258); completamente nuevas, construidas por ALSTOM, estando la diferencia con el resto de la serie en sus bogies, ya que poseen freno de bloque en lugar de cilindros.

Todavía quedaban 319 originales circulando o apartadas hacia fines de los 80, decidiendo RENFE continuar con la reconstrucción total de la serie. Son creadas las sub-series 300 y 400, las primeras exclusivamente para trenes de viajeros, incorporando un generador de 3kV para la alimentación del tren y la segunda (400) para mercancías. Las mismas si bien poseen el mismo motor diesel que las anteriores, por sobre-dimensión en carrera y diámetro de cilindros erogan algunas más potencia, 2230 HP, contra 1997 HP de las 200. Asimismo, se cambia la denominación de la locomotora y su motor diesel, en la serie 300(301/340) es J26CW/AC-HEP y la 400(401/410) J26CW/AC-SS(SS= Super Serie) y su planta motriz 16-645E. Las encargadas de trenes de viajeros poseen una velocidad máxima de 140 Km/H , todas las demás 120 Km/h .

Después de varios años, y ante la brusca caída en los trenes de viajeros, varias serie 300 son transferidas a Mercancías o Transporte Combinado, unidades de negocio pertenecientes a RENFE, y pocas quedan en Largo Recorrido, sólo dos pertenecen al MIT(339 y 340). En los últimos años, y con el fin de ampliar su autonomía, se les incorpora tanques de combustible de mayor capacidad (6000 litros) a todas las series, y en las 300 de cargas se quitan las conexiones de alimentación al tren.

El material recibido, y que recibiremos de estas series, es confiable, si bien bastante usado y con un mantenimiento pobre en los últimos años, en España cuando llegaron a remolcar trenes de pasajeros en muchas ocasiones debían ir en doble tracción, debido a que se quedaban cortas de potencia en ciertos ramales con formaciones de coches convencionales, y en mercantes se las ha visto hasta en triples tracciones o acopladas a las locomotoras de la Serie 333.

Es de esperar que en Argentina, previo a su puesta en funcionamiento, se les realice una exhaustiva revisión por talleres especializados en material diesel, caso contrario su futuro no será promisorio. También sería útil que se lleve un control a las empresas que resulten beneficiadas con la incorporación de este material por parte de alguno de los entes de contralor, estamos ante una gran inversión realizada por el gobierno nacional en pos de reactivar los servicios de pasajeros de larga distancia. A fines del año 2005, según fuentes cercanas a RENFE, se preveía la incorporación de locomotoras Serie 333 de 3300 HP en una cantidad de 5, seguramente de la sub-serie 100, aunque de la serie original pocas quedan activas ya que fueron y son reconstruidas en serie 333 y 334, tema de otro informe. (Fuente: Crónica Ferroviaria).

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